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假如说普法战争的普鲁士后勤体系以及相应的制度最终导致了普鲁士获得胜利，那么很少人会想到，这一套经验会对后面的战争史有着非常密切的关系。
而在德意志第二帝国在一战当中，沿用的就是在普法战争当中所指定出来的后勤体系，而因应一些情况而进行细节上的改进。
而这种影响，在第一次世界大战当中，德意志第二帝国的战术思维就能够看得出来。
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在一战爆发之前，德意志第二帝国就普法战争当中所得到的经验，以及当其时的国力相应发展基础的提升，而对其军事体系进行整体的提升。
而这一个关键前提，就是科技所带动的国力整体提升。
对整个欧洲来说，1871年至1914年是人口和经济高速度发展的时期。仅仅44年间，人口几乎增长了70%，从29，300万人增至49，000万人。同时，工业、贸易和运输飞跃发展，到第一次世界大战前夕，欧洲大陆的面貌已完全改观。
1870年，三个居领先地位的工业国英国、法国和德国的煤炭(包括褐煤)总产量，不到16，000万吨；到1913年已增加2.8倍，达到61，200万吨。同样，1870年，上述三个国家的生铁产量约为750万吨，1913年达到2，900万吨，增加了将近300%。勿庸指出，随着人口和经济的发展，就业和居住的方式也发生了巨大变化。工业**可以说在1870年普法战争前100年开始了，但普法战争仍然是真正进入煤钢时代的一个开端。
工厂的烟囱越升越高，欧洲大陆各主要强**持的军事手段规模也越来越大。实际上，在我们研究的这个时期内，特别是其后半部分，欧洲陆军和海军的扩张，甚至比人口和工业的发展还快。社会的进步，行政效率的提高，特别是这时差不多已经普遍采用的募兵制，造成了建立庞大兵力的可能性。这样的兵力，同维持它们的政治经济体制的规模相对而言，远远超过了历史上任何一个时期的水平。
例如在欧洲第二大军事强国法国，受过训练的军事人力1870年在3，700万人口中还不到50万人(约为74:1)，1914年已增至400万人以上，而同一期间法国的人口增长率还不到10%。
同样，在德意志帝国，虽然这一时期内人口增加了将近三分之二，但武装力量的扩张更快得多，因而当第一次世界大战爆发时，每13个人中就有1个人可以立即执行军事勤务。而在1870-1871年，这个比例仅为34:1。就整个欧洲而言，武装力量的人数1914年达到2，000万左右(尽管各国的战备和动员程度不一)，这一数字也许今后在平时再也不可能达到了。
由于战争日益复杂，军队带到战场上去的辎重，以及每人每日的物资消耗量，甚至比军队人数增长得更快。这里仅就与本章有关系最密切的国家德国举出几个数字。1870年，德国的一个军的野战面包房、医院、工程设备等辎重的大车数仅为30辆，40年后增加了一倍。北德意志联邦可用于同拿破仑三世作战的火炮，据说为1，584门；1914年，德国的火炮总数已接近8，000门，其中有许多炮要大得多和重得多。
尽管每个军各种建制武器数量变化很小(如火炮数仅由64门增至88门)，但1914年的武器大都是快速发射的，有些是自动的，消耗的弹药数量较之1870年的武器要大得多。1870年，每个军每支步枪仅带200发子弹，分布于各个携运环节(士兵携行、营团大车运行、军储备品)，但在6个月战局期间平均每支步枪仅消耗56发。
1914年，每个军每支步枪所带弹药增至280发，但在战争的头几个星期就全部耗净。1870-1871年战争中，德军每门火炮平均仅消耗炮弹199发，但1914年德国陆军部所储备的每门火炮1，000余发炮弹，在战争开始后一个半月内，就差不多全部打光。
随着弹药的消耗量的增长，又产生了武器本身的补充的问题，这在1914年是一个全新的问题。在1870-1871年战争中，同过去的各个时代一样，火炮总是预期要用到整个会战结束。通常也确是如此，炮火很难有足够的威力来彻底摧毁它。炮架可能被打碎，但炮筒几乎是不可摧毁的。到1914年，这一情况完全变了，炮火很容易就能把整连的火炮迅速打成一堆堆破铜烂铁。
火炮以及其他各种武器装备的正规补充，成为运输勤务日益增长的沉重负担。
为满足诸如此类的需要，在野战军队中服役的马匹不断增加，德军中马和人的比例1870年约为1:4，40年后增至1:3。但是，马的食量约10倍于人。所以，尽管士兵的消耗量可能没有显著变化，但就一个具体单位而言，每天的粮秣总需要量，增加了约50%。
所以，除因军队扩大而造成的物资数量的增长外，军队按人平均所需携带的物资重量和每日消耗量，1914年比1870年也增加了许多倍。为应付这种额外的增长，自19世纪60年代初期以来一直被视为最重要战略运输手段的铁路也有了很大的发展。然而，铁路的局限性并未逃过军事专家们的注意。虽然到1914年欧洲铁路网的密度已相当高，以至毛奇关于在战略展开阶段所犯的错误在整个战局过程中都无法改正的名言已部分失效，但铁路就其特性来说终归是一种相当不灵活的手段。
没错，德意志第二帝国本身并不是太重视铁路运输所能够带来的后勤运输能力。
在1914年，一条双轨铁路的117个列车车次可在9天内将一个军输送600英里，然而，其装载和卸载时间过长，以至距离不到100英里的铁路运输被认为是不合算的，至少对输送拥有各个兵种的大部队来说是如此。由铁路输送的部队以及铁路本身都很容易受到敌人行动的伤害。由于这些原因，铁路很难在作战上加以利用，一般只能用于从后方向前线的运输以及后方运输。
铁路既有这些局限性，它的发展是否跟得上军队数量的增长呢？
答案是跟得上。
1870年，欧洲只有6.5万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近200%，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列；到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。1870年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2，580人。44年后，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11，530人。
此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，1870年却需两列。而且，此时军的实力已增长50%，从3.1万人增至4.6万人。这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军队人数和规模的增长。
而除了大型的铁路运输体系之外，1914年各国军队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路。敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制。
所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。就质量而言，运输几乎没有什么改进。
因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段人和牲畜的脚。从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准速度每天15英里。但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。
1870至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1，168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大。
虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人(据认为每天25英里是一个稳定的平均数)，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓“临界距离”，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。
19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一半。尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的。加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段(20英里以上)，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难。在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度。
而这种后勤方式的变动，很大程度上影响了当其时德意志第二帝国的军事方案的制定。
这种影响的例子，就包括著名的“施里芬计划”。
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后世有一种观点认为，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用(如果起了作用的话)？
最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和补给方面的严酷事实能否继续坚持下去？所有这些都是有待回答的问题。
施里芬计划1897年的初稿，到1905年12月经过充分修正补充的定稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素。这位德军总参谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争。施里芬继承克劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻底歼灭敌人。
根据一系列理由(包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无良好的道路网和铁路网等)，他认为这一目的最易在法国达成。因此.法国成了他所统率的庞大兵力的打击目标。而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。这样，施里芬整个计划的实现有赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。
而实际上，施里芬在制定计划的时候，也犯了当其时有可能算是在容克军官团当中的一个很常见的错误，或者是说思维误区。
那就是他们很大程度无视掉国力对于一个国家的战争胜负影响，从而在制定作战计划，甚至是在实施计划的时候，只会做“自己的分内工作”，而完全不会思考这样的计划甚至是作战指挥方面，国家的承受能力如何。
要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地。这使施里芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大。曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但因地形不利而作罢。
这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。当施里芬计划最后定型时，如果不说鲁莽灭裂，至少也是胆大妄为。按此计划，约85%的德军应展开于帝国的西部边界，其中八分之七的兵力构成右翼的一部分，包括5个集团军，共33个半军(另有两个军应在尔后由位于洛林省内的左翼调来)和8个骑兵师。
这一庞大的方阵队形从右向左作梯次配置，西进比利时，向南作车轮状运动进入法国，从西面包抄巴黎，留下部分兵力包围该城。大军先向东，最后向东北前进，从后方攻击法军，将法军钉在其自己的筑垒阵地的背面。
施里芬大计划的政治方面和作战方面都曾受到人们的指责，因为有人认为在政治方面，它有引起英国干涉的危险，在作战方面，它设想的是法军会在法德边境筑垒工事之后坐守待毙。
在这一方面，首先要解决的问题是：穿过比利时的车轮状运动，其“车轮”究竟有多大？从战略上考虑，为保证进军的快速和兵力的集中，要求迂回包抄的距离尽可能短，办法即应沿默兹河南(右)岸向梅济埃尔-拉费尔一线作迅猛突进。但是，又担心在这样狭窄的正面上运动，会感到地区太小，道路太少，给部队行军和展开造成困难。此外，这个“车轮”的大小，也决定着战局开始前右翼各集团军所需集中地域的宽窄。
从计划的1901-1902年本来看，施里芬起初似曾打算在那慕尔附近从西向南变换进军方面。果真如此，则军队集中地域在北面不会超过圣维特。在圣维特与梅斯(右翼的中心)之间，只有6条来自东部的双轨铁路，而根据1866年经验，为快速展开军队，迫切要求利用尽可能多的铁路。这样，最后的结果就是战略考虑和后勤考虑之间发生了冲突，而施里芬的解决办法是有利于后者的。为最广泛地利用通至德国西部边境的双轨铁路，他决定让部队在从梅斯到威塞尔的整个正面上分散下车
为避免进军时产生不应有的拥挤，他提议夺取荷兰的林姆堡省(所谓马斯特里赫特突出部)，从而不仅践踏比利时的中立地位，而且践踏荷兰和北布拉邦特的中立地位。最后，为在比利时境内得到足够的道路，他把进军的正面大加扩展，用他自己的话说，直到“右翼的最后一个掷弹兵能用衣袖拂到多佛梅峡”。
这样做还有一个优点，就是使德军在其包抄运动中不仅能围住比利时军队，而且能围住可能赶来援助比军的英国部队。
只不过，施里芬计划的最终失败，其败笔就是在于德军的后勤补充，基本无法满足前线的消耗，导致德军的攻势后劲无力。